专利名称：用于车辆的�？榛露刃阅苷锒系闹谱鞣椒�
技术领域：
本发明涉及用于确定车辆电气元件的温度相关特征或性能的自动化方法。
背景技术：
车辆是由许多独立和相互依存的系统组成。主控制器和次级控制器对由物理传感器所传送的各种信号进行处理，以确定传感器和相关车载系统是否正确运行。常用的降低成本技术是用虚拟传感器(即，基于软件的估计器、或者推算的逻辑值)来替换部分的物理传感器。虚拟传感器可减少与每个被替换物理传感器相关的成本和封装，连同其相关的电气配线(harness)以及被替换传感器所需的传感器诊断。然而，在某些情况下(例如，在传感器再设计期间)或者对于某些类型的高电压电动机传感器而言，基于软件的估计器也许不太理想。在典型的混合动力车辆中对诊断逻辑进行硬编码，使得每个高电压功率逆变器 (power inverter)与电动机的组合需要三个不同相逆变器温度传感器，该温度传感器通常被构造成热敏电阻，和电动机绕组热敏电阻。每当将热敏电阻中的一个去除时，通常必须对诊断逻辑进行重新编程。结果，常规的温度诊断逻辑不能充分地诊断多于一个的严重漂移的热敏电阻。
发明内容
因此，本发明提供一种在车辆中使用的灵活且�？榛奈露日锒闲阅芩惴�。该算法对与车辆中某些高电压电气元件一同使用的热敏电阻或者其它温度传感器的温度性能进行自动诊断。本文中所使用的术语“诊断”表示对来自传感器的温度读数进行分析，由此来评估传感器是否正确地运行或工作。该算法是�？榛�。亦即，该算法可以在逆变器相与电动机相绕组温度传感器的任意组合下正确地运行，并且例如利用“传感器存在”变量预先限定特定传感器布置。此外，仅仅通过忽略不存在的任何温度传感器，该算法消除了为每个传感器变化而对温度性能诊断逻辑进行重新编程的需要。电动机控制处理器(MCP)或者其它指定的车载控制器可执行该算法，从而自动地将来自各现存逆变器相和电动机绕组温度传感器的温度读数与指定的车辆部件的计算平均温度(例如在一个具体实施例中，是高电压功率电子器件冷却回路热敏电阻与变速器热敏电阻的平均温度)进行比较。利用取自车辆动力系的两个不同部分的温度的平均值，可以有助于使任何局部温差在计算的平均值中的歪曲效应(skewing effect)最小化。特别地，本发明提供一种车辆，该车辆包括功率逆变器�？�(PIM)、电连接到PIM 且具有电动机绕组的电动机/发电机单元(MGU)、和一对车辆部件(例如，变速器贮槽或者变速器的另一个适当部分、以及适合于冷却PIM和/或车载的其它高电压电子器件的功率电子器件冷却回路)。第一组多个温度传感器测量电动机绕组的温度及PIM的不同对应相输出的温度。第二组多个温度传感器测量车辆部件的温度。MCP或者其它的指定控制器具有提供温度性能诊断的算法，该算法计算车辆部件的平均温度，并且利用计算出的平均温度单独地对第一组多个温度传感器中的各温度传感器的性能进行诊断。在本文中所述的一个实施例中，第一温度传感器和第二温度传感器可构造成热敏电阻。本发明还提供一种在上述车辆中使用的控制回路。该回路包括第一组和第二组多个温度传感器。第一组多个温度传感器中的一个温度传感器测量电动机绕组的温度，第一组多个温度传感器的剩余的各传感器测量PIM的不同对应相输出的温度。第二组多个温度传感器测量一对另外的车辆部件中的对应部件的温度。MCP或者其它的指定车辆控制器具有提供温度性能诊断的算法，该算法计算另外的车辆部件的平均温度，并且利用该平均温度对第一组多个温度传感器的性能进行诊断。本发明还提供一种在车辆中使用的温度诊断方法。该方法可具体化成算法并且由 MCP或其它控制器执行，如上所述。该方法包括利用第一组多个温度传感器测量电动机绕组的温度及PIM的不同对应相输出的温度、以及利用第二组多个温度传感器测量车辆部件的温度。该方法进一步包括计算车辆部件的平均温度，并且利用该平均温度单独地对第一组多个温度传感器中的各温度传感器的性能进行诊断。本发明还涉及以下技术方案。方案1. 一种车辆，包括
功率逆变器�？椋渚哂卸喔鱿嗍涑觯�
电动机/发电机单元，其电连接到所述功率逆变器�？椋⑶揖哂械缍谱椋� 一对车辆部件；
第一组多个温度传感器，其中，所述第一组多个温度传感器中的一个温度传感器测量所述电动机绕组的温度，并且其中，所述第一组多个温度传感器中的剩余的各温度传感器测量所述功率逆变器�？榈亩喔鱿嗍涑鲋械亩杂ο嗍涑龅奈露龋�
第二组多个温度传感器，其测量所述一对车辆部件中的对应部件的温度；以及具有温度性能诊断算法的控制器，其中，所述算法计算所述一对车辆部件的平均温度， 并且利用所述平均温度单独地对所述第一组多个温度传感器中的各温度传感器的性能进行诊断。方案2.如方案1所述的车辆，还包括变速器和用于冷却所述功率逆变器�？榈牡缱悠骷淙椿芈罚渲校鲆欢猿盗静考ㄋ霰渌倨骱退隼淙椿芈分械闹辽僖桓觥７桨�3.如方案2所述的车辆，其中，所述一对车辆部件包括所述变速器和所述电子器件冷却回路中的每一个。方案4.如方案1所述的车辆，其中，所述第一组和所述第二组多个温度传感器中的至少一些温度传感器是正温度系数热敏电阻。方案5.如方案1所述的车辆，其中，所述控制器是电连接到所述电动机/发电机单元的电动机控制处理器。方案6.如方案5所述的车辆，其中，所述算法通过单独地将来自所述第一组多个温度传感器中的各温度传感器的测量值与所述平均温度进行比较，而利用所述平均温度单独地对所述第一组多个温度传感器中的各温度传感器进行诊断。方案7. —种在车辆中使用的控制回路，所述车辆具有三相功率逆变器模块、电连接到所述功率逆变器模块并具有电动机绕组的电动机/发电机单元、和一对车辆部件；所述控制回路包括
第一组多个温度传感器，其中，所述第一组多个温度传感器中的一个温度传感器构造成测量所述电动机绕组的温度，并且其中，所述第一组多个温度传感器的剩余的各温度传感器适合于测量所述功率逆变器�？榈牟煌亩杂ο嗍涑龅奈露龋�
第二组多个温度传感器，其中，所述第二组多个温度传感器的各温度传感器适合于测量所述一对车辆部件中的对应部件的温度；以及
具有温度性能诊断算法的控制器，其中，所述算法计算所述一对车辆部件的平均温度， 并且利用所述平均温度单独地对所述第一组多个温度传感器中的各温度传感器的性能进行诊断。方案8.如方案7所述的控制回路，其中，所述一对车辆部件包括变速器和用于冷却所述功率逆变器�？榈牡缱悠骷淙椿芈分械拿恳桓�。方案9.如方案7所述的控制回路，其中，所述第一组和所述第二组多个温度传感器中的至少一些温度传感器是热敏电阻。方案10.如方案8所述的控制回路，其中，所述控制器是电连接到所述电动机/发电机单元的电动机控制处理器。方案11.如方案7所述的控制回路，其中，所述算法通过单独地对来自所述多个温度传感器中的各温度传感器的测量值与所述平均温度进行比较，而利用所述平均温度单独地对所述第一组多个温度传感器中的各温度传感器的性能进行诊断。方案12. —种在车辆中使用的温度性能诊断方法，所述车辆具有三相功率逆变器�？�、电连接到所述功率逆变器�？椴⒕哂械缍谱榈牡缍�/发电机单元、和一对车辆部件；所述方法包括
利用第一组多个温度传感器来测量所述电动机绕组的温度以及所述功率逆变器�？榈牟煌杂ο嗍涑龅奈露龋�
利用第二组多个温度传感器来测量所述一对车辆部件中的对应部件的温度； 计算所述一对另外的车辆部件的平均温度；并且
利用所述平均温度单独地对所述第一组多个温度传感器中的各温度传感器的性能进行诊断。方案13.如方案12所述的方法，其中，所述第一组和第二组多个温度传感器中的至少一些温度传感器是热敏电阻。方案14.如方案12所述的方法，其中，所述车辆还包括变速器和用于冷却所述功率逆变器�？榈牡缱悠骷淙椿芈罚渲校扑闼鲆欢猿盗静考钠骄露劝扑闼霰渌倨骱退龅缱悠骷淙椿芈返钠骄露�。方案15.如方案12所述的方法，其中，单独地对所述第一组多个温度中的各温度传感器的性能进行诊断包括将来自所述多个温度传感器中的各温度传感器的测量值与所述平均温度进行比较。方案16.如方案12所述的方法，其中，所述车辆包括适合于控制所述电动机/发电机单元并且执行所述方法的电动机控制处理器、以及与所述电动机控制处理器通信的混合控制处理器；所述方法还包括
将由所述电动机控制处理器产生的诊断通过/不通过的结果传输给所述混合控制处理器，并且利用所述混合控制处理器产生并记录诊断代码。从对用来实施本发明的最佳方式的详细描述中，并结合附图，可容易地理解本发明的上述特征和优点以及其它特征和优点。
图1是根据本发明的具有温度性能诊断算法的车辆的示意图。图2是描述可用于图1所示车辆的温度性能诊断算法的流程图。
具体实施例方式参照附图，其中在全部数个附图中相同的附图标记对应于相同或相似的部件，图1 中所示的车辆10具有温度性能诊断算法100。车辆10可构造成如下所述的具有一个或多个电动机/发电机单元(MGU)以及一个三相功率逆变器的任何车辆，例如混合动力电动车 (HEV)、插电式混合动力电动车(PHEV)、电池电动车(BEV)、增程式混合动力电动车(EREV)寸。在一个实施例中，车辆10可以包括内燃发动机12以及相应的第一 MGU和第二 MGU( BP, MGU 14A和14B)。取决于车辆配置，MGU中的一个(例如MGU 14A)作为皮带交流发电机启动器或者BAS系统的一部分可用于选择性地曲柄起动(crank)和启动发动机12， 同时第二 MGU 14B可以用于协助发动机推动车辆10，或者当发动机停止时推动车辆由此提供仅电动(EV)的工作模式。在不脱离预期范围的情况下，车辆10可以有其它的单MGU或多MGU的配置，包括不需要发动机的EV配置。控制器16A、16B分别电连接到MGU 14A和14B，对控制器16A、16B进行编程从而控制对应的MGU的功能。各控制器16A也可用算法100进行编程或者可以访问算法100， 对算法100的执行提供如下所述的温度性能诊断工具。在一个实施例中，控制器16A、16B 是从属的次级控制器(以)(例如，电动机控制处理器(MCP))而不是高级控制器或主控制器 (Cl) 18 (例如，混合控制处理器(HCP))，正如本技术领域所理解的，尽管算法100可由车辆 10中的其它控制器所执行、或者值由车辆10中的其它控制器存储，如果期望这样的话。控制器16A、16B与控制器18通信，并且可适合于将诊断信息或测试结果传输给控制器18，用于产生诊断代码，如下所述。车辆10进一步包括具有输入部件22和输出部件M的变速器20。发动机12的驱动轴26可经由离合器28而选择性地连接到输入部件22。变速器20可构造成电可变变速器(EVT)、或者能经由输出部件M将扭矩传递给驱动轮30的任何其它合适的变速器。仍然参照图1，各MGU 14A、14B可构造成额定电压为大约60伏(交流)至大约 300伏(交流)或更高(取决于所需设计)的多相电机。各MGU 14A、14B可经由高电压直流(DC)电源总线四、具有连接到如图所示的MGU 14A、14B的多个相输出的功率逆变器�？� (PIM) 32、和高电压交流电源总线29A而电连接到高电压能量储存系统(ESS) 25。可以选择性地给ESS 25进行再充电，例如通过在再生制动事件期间经由MGU 14B捕获能量。车辆10可进一步包括辅助电源�？�(APM) 34 (例如，直流-直流功率变换器)，该�？榫芍绷鞯缭醋芟咚亩缌拥紼SS 25。APM 34也可经由低电压电源总线19而电连接到辅助电池(AUX) 35 (例如，12伏直流电池)，APM 34适合于给车辆10中的一个或多个辅助系统提供电能，正如本技术领域所熟知的。控制器16A、16B可集成到单个车辆控制装置中，或者构造成与各MGU 14A、14B电连通的分布式车辆控制装置。控制连接可以包括任何所需的传输导体，例如，硬连线的或者无线的控制链路或路径，该链路或路径适合于发送和接收必需的电控制信号从而正确地控制和协调车辆10中的功率流。控制器16A、16B可以包括对于执行车辆10中所有所需诊断功能可能是必要的这种控制�？楹湍芰�。控制器16A、16B和18可构造成数字计算机，该数字计算机具有微处理器或中央处理单元、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、电可擦除可编程只读存储器 (EEPROM)、高速时钟、模拟-数字(A/D)转换电路和数字-模拟(D/A)转换电路、及输入/输出电路和装置(I/O)、以及适当的信号调理电路和信号缓冲电路。驻存于指定控制器16A、 16B中的任何算法(包括以下参照图2所描述的算法100)，可以存储于ROM中并且由控制器自动执行从而提供相应的功能。仍然参照图1，车辆10包括控制回路50 ；除了 MGU 14AU4B和PIM 32以外，控制回路50由控制器16A和/或16B、第一组温度传感器(在下文中称为内部温度传感器36)、 和第二组温度传感器(在下文中称为外部温度传感器38)组成。本文中使用的术语“内部” 是指给定的传感器相对于车辆10中的某些指定电气元件的内部位置，各传感器36适合于直接或间接地测量或确定相关电气元件的温度。在一个实施例中，内部温度传感器36是热敏电阻，即通常由陶瓷或聚合物材料构成的随温度变化的电阻。正如本领域技术人员所熟知，热敏电阻是基于变化的电阻值来确定相关装置温度的非线性半导体器件。用作传感器36的热敏电阻，在一个可能的实施例中可以是正温度系数(PTC)型热敏电阻，但传感器也可以构造成温控器(thermostat)、电阻温度检测器(RTD)、热电偶装置、或者其它温度传感装置。内部温度传感器36可电连接到各MGU (例如，图1中所示实施例中的MGU 14A和/ 或MGU 14B)的端部线圈或绕组、以及电连接在车辆10中所使用的各功率逆变器内。例如， PIM 32可以包括三个内部温度传感器36，即，每个经由交流电源总线29A所传输的相有一个内部温度传感器36。以简化的示意形式将传感器36图示为单个方框，但传感器的实际数
量和布置可以变化。外部温度传感器38可同样地构造成PTC型热敏电阻或者任何其它适当的温度传感装置。本文中使用的术语“外部”是指传感器38相对于被诊断的特定电气元件的相对布置。外部温度传感器38应当放置在车辆10动力系内的十分不同的位置，使得从各外部位置所获得的平均读数将会使局部温差对任何计算值的影响最小化。在一个实施例中，可将传感器38放置于功率电子器件冷却回路40内、放置于变速器20内(例如流体槽内)、或者放置在其它的适当位置。虽然为了简单起见在图1中示意性地示出，但本领域技术人员将会认识到，冷却回路40，类似于适合于冷却高电压电子器件的任何冷却回路，可构造成由泵驱动的冷却剂回路；该冷却剂回路适合于交替地吸收和散发由车辆10中的各种高电压电子器件产生的热量。参照图2，算法100在步骤102开始，在该步骤中利用指定的控制器(例如，控制器 16A和/或16B)对一组启动条件进行初始检查，以确定是否需要执行该算法。如果不需要执行该算法，那么算法100在环中重复步骤102直到正确地满足启动要求，这时算法进入步骤 104。为了顺应性(compliance)的目的，步骤102可以任选地增大分母值以跟踪算法 100本可以执行的次数的总计数。然后，可将分母值与分子值用来计算使用比率(in-use ratio)，如下面参照步骤104所解释。可能的启动条件可以包括但不限于用于运行算法 100到结束的阈值最低温度、车辆10的推进部件的最短停机时间(Off-time)、热敏电阻范围故障的缺失等。在步骤104，因为在步骤102已确定启动条件得到满足，所以可以例如通过启动数字计时器来执行经校准的启动延迟。该延迟可允许有充分的时间逝去从而可以完成内部温度传感器36的范围检查，例如当传感器36被构造成热敏电阻时进行电阻范围检查。如果经校准的逝去时间已经过去，则算法100进入步骤106。步骤104可以任选地包括增大用于上述顺应性确定的分子值。例如，分子值可以记录算法100的实际运行频率，相比于算法100本可以运行的频率(即在以上步骤102中所述的分母值)，而得出使用比率，例如，某些区域(jurisdiction)内的顺应性所需的0. 336 的使用比率。在步骤106，从远处的温度传感器38中采集温度测量值，并利用这些值计算出平均温度值( )。然后，算法100将平均值暂时记录于存储器中，并且进入步骤108。在步骤108，从各个内部温度传感器36中采集温度测量值，在图2中总体上将这些读数表示成T36。将由于故障、再设计、维护的原因或者其他原因而未出现的任何传感器简单地加以忽略。步骤108可以包括当传感器读数存在时将对应的“传感器存在”的标志设定为1，否则设定为0。当对读数T36的采集完成时，算法100进入步骤110。在步骤110，将各读数T^与在步骤106中所确定的平均温度值( )进行比较。
在步骤110，作出局部的通过(pass)/不通过(fail)的决定，并将结果暂时存储于存储器中。然后，算法100进入步骤112。即使在当前的环中诊断结果是不通过，也可以不立即设定诊断代码。相反，可以执行一个独立的程序来作出诊断通过/不通过的决定。经校准的X-计数(即，不通过计数) 和Y-计数(即，样本计数)阈值被参考。可将诊断设定成使得在Y个样本产生之前必须不通过X次从而产生“诊断不通过”的结果。亦即，一旦已经累计了 X个不通过样本，则测试将暂时不通过，但是诊断逻辑将不会正式地宣布结果，直到已累计了 Y个样本计数。在各环中，对于各内部温度传感器36，确定对应的样本计数(Y)、不通过计数(X)、 或这两者是否应该增加或者均不应该增加。然后，逻辑使必需的计数器增加，并作出正式的诊断通过、不通过、或者未确定的决定。然后，算法100进入步骤112。在步骤112，可根据步骤110的结果而采取动作。例如，如果正式地作出不通过的决定，那么指定的控制器(例如，控制器16A或16B)会告知控制器18在执行任何随后的默认动作之前经由串行外设接口(SPI)或SPI消息或者其它适当的装置来设定诊断代码。然后，视需要可实施适当的传感器维护步骤，以纠正不通过的结果。如上所述的算法100的执行，可提供相对于常规温度诊断方法的某些与性能有关的益处。例如，典型的混合动力车辆诊断系统是闭合系统，该系统依赖于所有三个逆变器相热敏电阻的存在、以及电动机绕组热敏电阻的存在。在这种常规系统中，所有热敏电阻提供温度值，这些温度值与经校准的参考温度进行比较，并且计算各个热敏电阻与参考温度之间的绝对差并将该绝对差与经校准的差值进行比较。仅根据此差值比较来确定通过/不通过。来自回路中各温度传感器的值，不管温度传感器是否正确运行，均被认为是温度平均值的一部分，因此需要复杂的比较逻辑来确定该平均值是否被歪曲。将所得到的限制施加到失效传感器或漂移传感器的数量上。此外，如上所述，在常规诊断系统中所有三个逆变器传感器和电动机绕组热敏电阻必须存在。相比之下，如果多于一个的逆变器传感器被限制在范围内，图2的算法100将不会变得无效，并且完全避免了对上述复杂的比较逻辑的需求。此外，算法100可以用于逆变器和电动机绕组传感器的任何构造。如上所述，次级控制器(如，控制器16A或16B)可执行计算和存储功能，这不同于经由用于存储于HCP中的SPI而将计算值传输给主控制器 (例如，HCP)的常规方法。因此，可以利用本方法来优化HCP的应用和SPI的带宽。虽然已对用以实施本发明的最佳方式进行了详细描述，但是本发明所属领域技术人员将会认识到在所附权利要求的范围内实施本发明的各种替代性设计和实施例。
权利要求
1.一种车辆，包括功率逆变器�？椋渚哂卸喔鱿嗍涑觯坏缍�/发电机单元，其电连接到所述功率逆变器模块，并且具有电动机绕组；一对车辆部件；第一组多个温度传感器，其中，所述第一组多个温度传感器中的一个温度传感器测量所述电动机绕组的温度，并且其中，所述第一组多个温度传感器中的剩余的各温度传感器测量所述功率逆变器模块的多个相输出中的对应相输出的温度；第二组多个温度传感器，其测量所述一对车辆部件中的对应部件的温度；以及具有温度性能诊断算法的控制器，其中，所述算法计算所述一对车辆部件的平均温度， 并且利用所述平均温度单独地对所述第一组多个温度传感器中的各温度传感器的性能进行诊断。
2.如权利要求1所述的车辆，还包括变速器和用于冷却所述功率逆变器�？榈牡缱悠骷淙椿芈罚渲校鲆欢猿盗静考ㄋ霰渌倨骱退隼淙椿芈分械闹辽僖桓�。
3.如权利要求2所述的车辆，其中，所述一对车辆部件包括所述变速器和所述电子器件冷却回路中的每一个。
4.如权利要求1所述的车辆，其中，所述第一组和所述第二组多个温度传感器中的至少一些温度传感器是正温度系数热敏电阻。
5.如权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器是电连接到所述电动机/发电机单元的电动机控制处理器。
6.如权利要求5所述的车辆，其中，所述算法通过单独地将来自所述第一组多个温度传感器中的各温度传感器的测量值与所述平均温度进行比较，而利用所述平均温度单独地对所述第一组多个温度传感器中的各温度传感器进行诊断。
7.一种在车辆中使用的控制回路，所述车辆具有三相功率逆变器�？�、电连接到所述功率逆变器�？椴⒕哂械缍谱榈牡缍�/发电机单元、和一对车辆部件；所述控制回路包括第一组多个温度传感器，其中，所述第一组多个温度传感器中的一个温度传感器构造成测量所述电动机绕组的温度，并且其中，所述第一组多个温度传感器的剩余的各温度传感器适合于测量所述功率逆变器�？榈牟煌亩杂ο嗍涑龅奈露龋坏诙槎喔鑫露却衅鳎渲校龅诙槎喔鑫露却衅鞯母魑露却衅魇屎嫌诓饬克鲆欢猿盗静考械亩杂Σ考奈露龋灰约熬哂形露刃阅苷锒纤惴ǖ目刂破鳎渲校鏊惴扑闼鲆欢猿盗静考钠骄露龋� 并且利用所述平均温度单独地对所述第一组多个温度传感器中的各温度传感器的性能进行诊断。
8.如权利要求7所述的控制回路，其中，所述一对车辆部件包括变速器和用于冷却所述功率逆变器�？榈牡缱悠骷淙椿芈分械拿恳桓�。
9.如权利要求7所述的控制回路，其中，所述第一组和所述第二组多个温度传感器中的至少一些温度传感器是热敏电阻。
10.一种在车辆中使用的温度性能诊断方法，所述车辆具有三相功率逆变器�？�、电连接到所述功率逆变器�？椴⒕哂械缍谱榈牡缍�/发电机单元、和一对车辆部件；所述方法包括利用第一组多个温度传感器来测量所述电动机绕组的温度以及所述功率逆变器�？榈牟煌杂ο嗍涑龅奈露龋焕玫诙槎喔鑫露却衅骼床饬克鲆欢猿盗静考械亩杂Σ考奈露龋� 计算所述一对另外的车辆部件的平均温度；并且利用所述平均温度单独地对所述第一组多个温度传感器中的各温度传感器的性能进行诊断。
全文摘要
本发明涉及用于车辆的�？榛露刃阅苷锒�。提供了一种车辆，包括功率逆变器�？�(PIM)、电动机/发电机单元(MGU)、车辆部件、温度传感器和控制器。温度传感器测量MGU的电动机绕组的温度、和PIM的多个相输出的温度。第二组多个温度传感器测量车辆部件的温度。控制器计算部件的平均温度，并利用平均温度单独地对各温度传感器进行诊断。一种车辆的控制回路，包括第一组和第二组多个传感器以及控制器。一种温度性能诊断方法，包括利用第一组多个传感器来测量电动机绕组的温度和PIM的相输出的温度、利用第二组多个传感器来测量部件的温度、计算部件的平均温度、利用平均温度单独地对第一组多个传感器中每个的性能进行诊断。
文档编号G01M17/007GK102261969SQ20111013510
公开日2011年11月30日 申请日期2011年5月24日 优先权日2010年5月24日
发明者M. 策特尔 A., 维斯 R., E. 马修斯 T., D. 王 W. 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司
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